《西安市城市综合交通体系规划》于2011年3月启动，中国城市规划设计研究院作为技术牵头单位，与西安市城市规划设计研究院联合编制。中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌担任技术总负责，交通分院总工程师殷广涛、副总工程师杨忠华主管，交通分院综合交通所所长王继峰具体负责，陈长祺、于鹏、姚伟奇等项目骨干参加。规划自2014年5月西安市人民政府批准实施以来，对城市交通设施建设和政策制定起到了有力的指导作用。

项目获2015年度全国优秀城乡规划设计奖一等奖。

一、项目概述

作为古丝绸之路的起点，西安是国家向西开放的重要枢纽和中西部地区重要的国家中心城市，不仅承载着文化保护和传承的使命，还肩负着建设内陆开放国际化大都市的新使命。基于这些要求，本规划重点回答以下三个问题：

1、如何支撑西安的国家战略职能，引领区域发展？

随着“一带一路”倡议、关中平原城市群发展规划等国家战略的发布，西安承载着国家向西开放和带动区域发展的战略职能。但是现有交通系统的支撑能力明显不足，国际通达性相对较弱；西安一极独大的区域交通网络，造成过境比例过高，对外辐射能力不足。

2、如何打造适应西咸空间一体化发展的交通体系？

西安、咸阳地理相邻，文化同源，已经呈现连绵化发展态势，在建设西安国际化大都市的目标指引下，一体化发展的诉求更加迫切。但是，西咸一体化的交通网络尚未形成，通道单一、服务水平较差。

3、如何落实历史文化和大遗址保护要求？

千年古都西安具有独特的历史风貌和山水格局。除了秦岭、绕城八水以外，城市周边还分布着大量遗址和陵墓区，城市内部拥有保存完整的古城墙和网络肌理。随着城市的发展，建设用地跨越、包围遗址区，导致发展与保护的冲突不断升级。遗址周边及古城高强度开发以及机动化的快速发展，导致交通供需矛盾日益突出，城市交通品质逐渐恶化。

为应对上述挑战，本规划以西安都市圈核心区（范围包括西安主城区、西咸新区和咸阳主城区）为研究对象，遵循综合交通与自然生态地理格局、城市发展空间、历史文化遗址保护相协调的原则，以支撑国家向西开放战略、推进西安（咸阳）国际化大都市建设和破解城市交通发展瓶颈为切入点，采取分区差异化、分层组织的技术思路，提出西咸一体化的快速道路、轨道交通和枢纽布局等规划方案，并提出针对各分区规划、专项规划的技术指引和控制要求，为西安市综合交通体系的健康发展提供了扎实的技术支撑。

二、规划内容与特色

1、突出国家战略引领

构建以航空、铁路、高速公路为骨架，通达国际、辐射区域、高效快捷的综合交通运输网络，打造面向“一带一路”国际门户枢纽，将西安建设成为国家综合交通枢纽城市。

（1）“双港”驱动，打造丝绸之路经济带上的国际门户枢纽

提升空港和陆港，加快内陆开放口岸和中转枢纽港建设。积极拓展国际航线，发挥中转的区位优势，构建多通道、多方式的地面集疏运体系，扩大枢纽服务腹地。整合西安综合保税区、国际港务区和长安号国际集装箱班列，加强大陆桥运输通道建设。

（2）建设辐射中西部地区的国家级交通枢纽

完善以西安为中心的区域快速客运通道，形成对外八个方向快速联系线路，实现西安在中西部城镇群的三小时交通圈。规划增加西安至武汉、银川、重庆方向的国家快速铁路通道，提升宝鸡、渭南、商洛、铜川等城市的枢纽地位。

构建“轴+放射”格局的城际铁路网络。加强陇海沿线城镇主轴的交通联系，建设宝鸡—礼泉—阎良、法门寺—户县—西安南站两条副轴，拓展韩城、延安、商洛三条区域辐射通道。优化枢纽布局，培育阎良、户县等外围城镇节点的区域服务职能。

图  区域铁路发展规划

2、强化空间分区组织

（1）立足自然地理和历史格局，揭示空间发展根本矛盾

由于城市建设区的快速扩张，空间尺度由现状30公里扩展至90公里，蔓延式发展将加剧城市建设与遗址保护的冲突。

图  城市发展意图与遗址保护区的空间关系

构建都市区交通模型，定量预测城市空间扩大后交通需求特征，客观评估交通组织难度。在出行强度和出行距离大幅增长的情况下，中心城区对外交通通道负荷显著增加，跨渭河、穿越遗址保护区的交通需求明显过高，超出通道容许能力。

图  城市交通出行分布形态：现状与规划

（2）空间分区与交通组织策略

规划提出分区组织的发展策略。以遗址带、渭河、古城墙和陇海铁路走廊为边界，将西咸都市区划分为三大分区，强调由“一城多心”向“多城多心”转变，引导都市区空间形成网络化、多中心格局。

图  交通分区发展示意

在交通设施建设和运营管理方面充分落实分区策略。按照分区均衡、分向组织原则布局对外客运枢纽和对外交通设施；城市交通网络在分区内自成系统，分区之间通过高等级通道相连；结合分区功能定位和开发强度，采取差异化的停车策略，并研究公共交通分区票制，鼓励区内出行。

图  综合客运枢纽均衡布局

（3）遗址保护区交通发展策略

规划从供需两端着力解决跨越遗址保护区的交通问题。在需求端，通过分区内部城市功能的完善，以及交通网络设施和服务的提升，减少分区之间的交通需求；在供给端，提出加强跨遗址带通道的集约利用，一方面，提升截面公共交通分担率，另一方面，严格控制穿越遗址带的通道数量，以高等级干路为主，减少一般性道路，并严格限制沿线开发强度。

图  跨越遗址区的交通组织示意

3、构建多层次交通体系

（1）交通分层组织

统筹考虑空间层次、联系距离、交通方式等要素，优化交通设施廊道和枢纽体系的空间布局。实现空间、设施、服务的相互耦合。

图  综合交通体系分层组织示意

城市对外交通联系

依托高速公路、干线公路、快速铁路和城际铁路实现都市区与区域交通联系。

中心城区与外围新城交通联系

中心城区与外围新城根据联系目的和联系需求选择不同的服务模式。利用都市区范围的高速公路，新规划一级快速路，承担都市区范围的长距离机动车交通需求。根据功能需求和客流强度，在中心城区与新城之间提供多种公共客运服务模式，包括：点对点的快速城际交通、服务沿线的市郊线或BRT线路。

中心城区内部交通联系

在中心城区内部构建功能完善、等级匹配、优质高效的交通运输网络。优化快速路和主干路网络，与城市功能中心和组团布局相协调。建设城市轨道快线，服务北部、南部和西部核心城区之间的快速联系。提高二环以内高密度地区的轨道交通站点密度。

（2）干线道路和集散道路分级组织

干线道路网络

针对原有的道路体系难以适应特大城市交通需求特征的局限，为提高都市区大尺度交通组织的效率，规划提出都市区网络和城市本地网络相对独立组织。

将高速公路纳入都市区交通走廊，通过收费调控流量，保证联系效率。优化快速道路分级，在主城区放射走廊和外围新城之间建设一级快速路，在主城区内部建设二级快速路，与主干路有机衔接。

图 城市道路网规划方案

组团内部集散道路

针对核心城区、边缘城区和外围新城的发展特征和交通组织要求，因地制宜地提出不同分区的道路网络体系方案。

图 分区道路体系构建思路

4、注重交通品质提升

（1）古城交通发展策略

控制开发强度和人口规模，从源头控制出行需求。控制古城街道尺度，保护古城肌理，街区改造注重历史风貌保护。构筑以慢行和公交为主体的交通模式，建设内部公交支线网络、公共自行车租赁系统、步行系统，保障路权，打造舒适的出行环境。实施强有力的交通需求管理，通过停车设施建设标准和收费政策，限制古城内小汽车的使用，探索设置“无车区”。

图  古城内部交通组织

（2）大明宫遗址区交通提升

以大明宫遗址片区作为交通改善示范区，针对不同地块的功能定位和交通特征，提出差异化的交通改善指引，通过打通微循环、调整公交线路、渠化交叉口等一系列措施，缓解遗址保护区与开发建设区之间的交通矛盾。

图  大明宫遗址片区交通改善方案

（3）打造高品质慢行交通

区分休闲性和交通性两类慢行需求。休闲性慢行廊道结合西安独特山水格局和历史文化资源分布，打造独具古都特色的城市绿道网络，构建“一心三环十射九带”。交通性慢行廊道强调通行空间的完整性和连续性，串接主要居住社区及重要人流集散点。

图  城市绿道和慢行系统规划

三、规划实施

1、规划衔接传导

为提高规划可操作性，本规划与西安市城市总体规划同期开展，为落实重大交通设施、促进交通与空间协调发展奠定了基础。为加强规划指导性，明确提出了针对控规、专项规划的指引和要求。

2、指导项目建设

规划中提出的交通基础设施项目已经实施，西安综合交通枢纽地位得到了显著提升。重点项目包括：西安至太原高铁、西安至成都高铁、西安至银川已经建成通车，关中城际铁路已获得国家批复，西安北站至机场段城际铁路也已经通车。西安市城市交通建设逐步完善，西安北站综合交通枢纽已投入使用，快速道路和轨道交通建设有序推进，绿道逐步成网，步行和自行车交通环境不断改善。

3、政策措施制定

在本次规划指导下，西安市编制完成了《西安市综合交通体系规划控制导则》，并陆续开展了《西安市快速路建设规划》、《西安市轨道交通线网规划修编》、《西安市公共交通场站及枢纽选址规划》、《西安市立交控制线规划》等一系列工作。在管理措施和政策制定方面，西安市人民政府依据本规划，陆续出台了加强停车管理、调整停车收费标准和推进交通缓堵等一系列政策措施。