一、缘起：新时代的新区，新时代的交通

在雄安新区规划体系中我们交通分院承担的是一系列交通规划，从总规、控规中的交通专项到综合交通规划，从轨道线网规划到枢纽地区的设计。面对雄安，如何打造“生态文明新时代的绿色智能交通典范之城”是我们始终的目标。在规划设计工作越来细致具体的时候，从交通部门来的这个“交通强国”系列的任务时机很好，实际上对我们前面3年多雄安交通工作的再认识、再检讨，是从顶层设计层面再思考新时代的交通规划“初心和使命”的好机会。

十九大报告里有十二个领域的强国，其中一个是交通强国。2019年《交通强国建设纲要》出台以后，交通部门做了很多的思考，把体系下自己已经在管的事情、未来想管和需要管的事情集合在了里面，意图通过交通强国进行交通行业的转型发展，并提出“一二三四五九三”的数字化归纳措施。

其中九项重点任务，有基础设施，有装备，有服务，有科技，有安全，有绿色，有开放合作，人才和完善治理体系。其中第一个任务是基础设施布局完善，立体互联。这个重点任务按照体系来说应该是两块，一个是对外或者是大交通的综合一体交通网，另外一个是城市内的综合交通专项规划，但是《综合交通专项规划》在强国提出之前已经完成，所以就有了《雄安新区综合立体交通网规划》。

这个项目做起来就难了，因为综合交通规划已经完成并得到批复，且交通部也是规划批复单位之一。但是现在要再编一个综合立体交通规划，经过我们多次沟通，讨论了为什么要编这个或者编这个想解决什么问题，最后有三件事情。

第一是对外要发声，主导事权。交通部门要在新区建设里有自己的声音，希望借雄安来探索未来交通体系里的事权，比如项目权如何与发改委协调，资金权如何与财政部门协调，用地权如何与国土规划去协调。他们希望通过这样的规划，把项目、资金、用地统筹起来，借雄安的规划在将来的地级市的层面上探索一个交通口，在空间规划体系里发声的路径，整合形成“路线图、项目库”以及交通一张蓝图。

第二是修炼内功，转型发展。转型其实是设施和服务两者的关系。交通部希望通过《综合立体交通规划》不仅解决前面所提到的九项任务里的设施问题，而是希望能探索高质量发展在交通领域的内涵，同时探索智能能力和治理体系现代化。

第三是抓住人的需求，人的感受。李小鹏部长在回答交通强国跟普通人的关系的提问时说，我们是三张网两个圈。三张网是快速网、干线网和基础网。老百姓可获得两个圈，就是客运1-2-3小时，1是都市区一小时通行，2是城市群两小时通达，3就是主要城市的三小时覆盖。货运1-2-3是全国国内一天、周边两天、全球主要城市三天送达。交通强国提出后，大家将来的出行和生产生活方式的变化就是在这儿。

二、探索：综合、立体高质量发展

有了这个命题作文，如何来探索这个项目，其实首先是破题。综合立体网的交通规划跟原来综合交通体系规划，从思路上有明显的不同。原来我们叫交通规划的综合，客观的说是以设施为主线，包括对外的公铁水航、各种内部的设施的综合。另外是我们常说的城市空间与交通设施的综合，比如说TOD、我们具有优势的设施布局方案以及城建部门色彩。综合立体交通网的规划明显是一个以治理为主线的事，要有全流程规、建、管、养、运的综合；要有全要素的综合，包括设施、装备、服务，也包括突出抓手和可实施性；而且特意强调了跨边界的综合，包括跨行政边界、跨方式边界，这个是带有明显的自上而下的交通系统强势的做法。

然后是解题：那我们把“雄安新区综合立体交通网”这个题目分解一下，我们的判断是在继承既有的《综合交通体系规划》的基础上，有三个思路，结合雄安新区综合立体交通网分成三个关键词。一是“交通网”，要做的是突出优势，继续发挥中规院作为空间规划单位在设施整合，在交通与城市空间耦合层面的传统优势。二是“综合立体”，需要我们转换思想，从设施空间向全过程治理转变，不光站在描绘蓝图的立场，还要站在实现蓝图的立场综合的考虑问题，从管控整合、服务融合和机制综合上来回应交通部门的事权。三是“雄安新区”，就需要体现特色，深刻理解新区与既有城市的差别，深刻理解“一站白纸建新城”之下的新特点，突出智能、绿色的雄安质量。这样归纳下来，我们从五个合来诠释高质量发展，智能化和可持续发展的雄安质量。

整合

五个“合”中的第一个“合”是“整合”，这次我们提出来通过圈层-廊道-枢纽的概念来整合交通设施，其实圈层核心是刻画不同层面的交通需求特征的差异。

拿雄安新区的三个层次来说，一是对外城市间的交通，就是在京津冀两百公里范围以上特定功能的这些交通。在这个层面点对点就够了，也就是一二三小时的点对点可达。

二是城市群的交通，是五十到两百公里范围，京津冀/北京公务商务定期往返。这个再来做点对点是不够，应该是两小时功能区到功能区。

三是都市圈交通，都市圈五十公里发展区以内以通勤为主，这个应该是一小时门到门。点对点、功能区到功能区和门到门这三类的交通需求就需要我们通过不同的交通廊道来回应。最远的是快速网的高铁、航空；在城市群范围内是干线网，即城际铁路，普速铁路，地方高速和干线公路；基础网，即城市轨道、骨干城市道路、主要农村道路。枢纽也是有区别的，比如快速网的枢纽叫区域对外的枢纽；干线网叫城市综合交通枢纽，要求对城市空间做规划布局；基础叫作城乡枢纽/场站，可能未来是分布式的小型化的布局。

耦合

第二是“耦合”，其实就是交通和用地的关系。是不是就是TOD？那我们现在想TOD这个逻辑是不是可以再延伸。比如，我们刚才说的不同圈层，都市圈的圈层，新区的圈层，传统的中心城区的圈层，在他们内部的圈层，在周边结点的圈层，耦合目标不一样，核心设施不一样，布局的思路也是不一样的。我们的窄密路网，究竟什么地方窄，什么地方密，其实是有差别的。组团内有不同用地单元，不同主导功能，不同路网形态。以雄安新区为例，中间是功能分区，商业、科研、技术区的路网的疏密不同。整体的指标的路网密度是8.8公里每平方公里，主次支路宽40米、30米和20米，这样算下来道路面积率是21.5%。不同的区域里路网率最高的13.5（商业商务区），最低的是8（生态居住区），意味着将来城市提到8这个数，我们可以用百分之二十的面积率去实现，但是一定有差异化，而不是一张网铺下去。

整合

第三个是“整合”，即交通运行管控的整合，有两个核心点：一是我们如何应对运营新技术和新模式，比如智能驾驶、轨道的互联互通、需求响应公交、共同配送等。这些新技术新模式和后期管理对我们规划设施管理的要求包括街道设施、轨道配线和可变车道等。举个例子，我们的服务融合定义了雄安核心的服务场景，如京雄之间的商务出行、都市圈通勤、新区内定制化公交、无障碍通学，基于这些核心的场景拆分了出行链，然后提出这些服务手段和功能要求，其核心是让城际公交驶入城市的公交交通道直达目的地，从点对点变成门到门。

融合

第四是“融合”，就是出行服务的融合。新区未来的出行服务能真正京津冀区域协同，新区内外一体。打破各交通运输方式之间的壁垒，提高设施供给效率。比如依托京雄城际、京雄高速、新区至大兴国际机场轨道快线等区域交通设施，利用轨道交通互联互通、智能驾驶、车路协同等新技术打造一批具有鲜明京津冀区域协同特色的出行服务产品，提供“门到门，一票制”的出行服务，将区域交通的快捷高效与城市交通的直达灵活优势联动，减少换乘次数，节约出行时间，提高城际间出行服务水平。

综合

最后一个“合”是交通治理体制的“综合”，其实是三个要素，即怎么管机构，怎么管流程，怎么管钱。

三、初心:人的感受、人的活动、人的体验

我们把交通研究回归到人的感受，人的活动和人的体验。以疏解为背景，以生活为核心。我们为谁服务，有两类典型的出行群体，33个典型的服务场景。

人的感受：从互联互通到直连直通

北京到雄安怎么样能够实现真正的一幅画，我在雄安上班和在北京上班，我的心理感受是一样，视野看到的不是荒郊野外，而是一个和北京一体化生活的区域，也是以轨道为中心。这核心是分解初心链，该往城市里塞往城市里塞，该一体就一体，该做互联互通就互联互通。现在不一定都靠铁路支持，可以在市域快线上做一些思考，比如，北京的新机场快线向雄安延伸的问题，将来和北京的轨道快线互联互通的问题。这样就形成了高铁为骨干，城际为主体，轨道快线为补充的结构。

人的活动：从交通到交往

城市的一个亮点是生活圈的布局，公共服务按照生活圈的布局。城市的公共交通是公共服务的重要组成部分，也要按照生活圈布局。在街坊的层面布局公交站点，在社区的层面布局公共公交、生活站和物流配送站，在单元区布局物流配送中心和换送中心，这样把公共交通和分布式服务嵌入到城市生活圈，成为一体化的服务。需求最密集、人活动最多的地方是公共交通服务供给最充分的地方。在城市空间上先画轨道网，用轨道串联单元的中心；再画公交网，用公交串联社区的中心，最后画路网。把之前说的差异化的模式铺到整个网络上，形成核心区，把共享交通中心客货的功能按到建筑立一体化布局。最后实现交往空间与交通空间叠合，出行需求与交通供给匹配。

人的体验：从设施到服务

智能的体验是新技术新模式。我们应坚持技术为人，不是为车服务；不是为智能而智能，是先共享再智能；先营运车辆再私人车辆。智能的体验是为我们创造一种接近私人小汽车服务水平的智慧供给，重点发展需求响应型公交，让我们的公交更有吸引力，能实现将来绿色交通出行90%的目标，这是一个示意图。

四、体会：是什么？怎么办？

最后两点体会，是什么和怎么办。

第一个是什么，这类综合立体交通网在我们规划体系里究竟发挥什么作用。《中共中央国务院关于统一规划体系更好发挥国家发展规划战略导向作用的意见》提到，这是以国家发展规划为统领，以空间规划为基础，以专项规划、区域规划为支撑。国家级重点专项规划要严格限定在编制目录清单内,与国家发展规划同步部署、同步研究、同步编制。综合立体交通网规划和空间规划是并行的？还是从属于空间规划的专项规划？如果是并行的，由交通部门来主导，我们与他们沟通和衔接。如果是从属的，那就是自资部门，征求交通部门意见。我们将来在编各级的国土空间的交通专项规划时，因为这是试点任务的一项，后续工作很有可能面临跟综合立体交通网规划的匹配。是主动参与还是将来与它对接是需要我们考虑的。

第二是交通行业的规划路径，交通行业对服务、智能的要求是蛮多的。从出行服务和规划目标开始，通过不同圈层的交通特征需求来判断，这个是我们的优势。当然我们也有短版，比如治理网的体系，但是大家都在转型。