1工作背景

1.1 落实中央生态文明建设要求

中央城市工作会议明确提出“加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行”。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，要求十四五期间，“生产生活方式绿色转型成效显著”，“主要污染物排放总量持续减少”，步行及自行车交通系统作为重要的绿色方式之一，是城市交通领域减排转型所依赖的必要手段。此外，步行和自行车交通方式是城市交通系统中最为基础和广泛存在的中短途出行方式，也是各类机动化出行所必需的的衔接方式，更因此也是建设“以人民为中心城市”和高质量城市建设发展的重要组成部分。

1.2 倡导“从车到人”的转变

一段时期以来，随着城市交通拥堵情况的恶化和蔓延，我国城市的步行和自行车交通系统面临着严重的问题。为了提高小汽车的通行和停放能力，道路空间资源被路边停车挤占、道路改扩建过程中随意取消非机动车道或压缩人行道空间、各种附属设施设置混乱无序等现象频发，导致步行和自行车交通出行面临严重的安全问题，出行环境不佳也导致步行和自行车出行的吸引力不强。迫切需要从规划设计的源头入手，保障步行和自行车的通行空间，合理布局各类设施，指导道路的新建、改建等设施建设，平衡各种交通方式的需求，保障出行安全。

2标准编制过程回顾

中规院从2007年开始，便陆续在多个城市开展步行和自行车交通系统规划与设计工作。2013年12月，以中规院作为主编单位的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》（以下简称《导则》）由住建部印发，成为国内首部专门针对该领域的规划设计技术指导性文件。2015年，启动名为“《标准》前期研究”的专项课题，旨在总结《导则》在实际应用中的经验，为《标准》的编制提供技术、数据和理论研究的支撑。该课题以中规院为牵头单位，联合公安部道路交通安全研究中心、宇恒可持续交通研究中心、清华大学、北京工业大学等研究机构共同参与。

根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标[2015]274号）的文件要求，《标准》的编制工作于2016年正式启动，期间经过广泛的资料收集和调研踏勘，以及必要的场地实验等工作，2017年形成初稿，2018年形成征求意见稿，并在住房和城乡建设部官网和国家工程建设标准化信息网上公开征求意见。共收集到包括设计领域、行政管理领域、研究及教育领域，共计23个省、市，45家单位，72名专家，共计725条意见。编制组对所有反馈意见都进行了逐条梳理、讨论及回复，并对标准进行了进一步的修改和完善。2018年年底《标准》（报批稿），正式上报城乡规划标准化技术委员会。2021年4月由住房和城乡建设部、国家市场监督管理总局联合发布，将自2021年10月1日起实施。

3编制思路

3.1 旗帜鲜明维护城市交通人本核心

《标准》力争在规划源头上扭转长期以来城市交通围绕小汽车的错误局面，将步行交通应定位为城市居民出行的基本交通方式，自行车交通应定位为城市居民出行的重要交通方式之一，并明确提出城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行。城市交通的规划、建设与管理应优先保障步行和自行车交通，任何情况下不得侵占步行和自行车交通空间。在疫情发生后，标准中又专门补充说明，对步行和自行车交通系统在保障城市居民基本生活、维持公共事务正常运转方面所发挥的基础性作用进行了强调。

3.2 网络、空间、环境、衔接全方位系统梳理

步行和自行车交通网络、通行及停驻空间、环境品质及与其他交通方式的衔接是步行和自行车交通系统规划的四大核心要素，围绕着四大要素，《标准》提出了完整系统的规划要点和控制要求。网络方面，要求强化线网密度、通道间距和设施等级等规定；空间方面，明确必须满足安全、连续等为基本原则，确定通行以及停驻空间的面积、宽度、隔离设施等一系列指标；环境方面，从包括绿化、铺装、街道家具、照明等诸方面入手，确保营造安全、便捷、宜人的步行和自行车环境；衔接方面，确保步行和自行车交通方式在城市综合交通系统中的协调作用，加强了步行与自行车交通与公交、轨道的接驳要求，鼓励站点及周边步行和自行车系统的一体化设计。

▲图：《标准》章节及网络、空间、环境、衔接四大要素

3.3 刚性与弹性结合，寻找最大公约数

步行和自行车交通系统与机动车交通系统最大的不同，就是其严重依赖于各城市地形、气候、出行习惯等客观条件。平原城市的经验难以应用到山地或河谷城市，南方多雨湿润的气候条件下其步行环境的要求与干燥寒冷的北方城市差异极大，诸如此类。但是，作为全国适用的国家标准，必须对一些关键性的指标进行明确和控制。因此，刚性与弹性相结合，便成为本次标准编制的重要思路。在通篇对步行和自行车交通系统“以人为本、因地制宜、畅通舒适、安全可达、环境友好”的要求进行多方位强调与约束的基础上，《标准》重点抓住诸如网络密度、最小通行空间宽度、通道间距等核心指标，提出明确的要求，并对外围工业园区、空间局促的历史街区等特殊地区的处理方式做出了说明，力图在全国各城市的步行和自行车交通规划设计实践中，找寻出核心的“最大公约数”。

▲图 步行和自行车通行空间要素构成示意图

4内容要点与创新

4.1  坚持一体化规划设计步行和自行车交通系统

步行和自行车交通系统的一体化规划设计主要体现在两个方面。第一方面，步行和自行车交通空间作为城市公共空间的重要组成部分，其规划设计中需要考虑的各类要素不仅局限于其自身所应承担的交通需求，还应该考虑承载路内和路外、地上和地下各类设施和多种功能的空间安排。现有部分城市道路上，道路红线内外设施不衔接，平面不连续，功能不协调的情况十分突出，极大降低了步行和自行车交通出行者的使用感受。《标准》提出将街道两侧建筑间的空间，即行人和骑行者可以到达的开放空间作为一体进行规划设计，体现“完整街道的理念”。

▲图：完整街道理念下街道一体化空间设计示意

另一方面，《标准》提出，将步行和自行车交通网络的内涵拓展至非市政道路，明确提出将城市道路范围内的人行道、非机动车道、步行及骑行专用路，居住区、商业区、广场、公园等内部的通道、立体连廊及街巷、里弄、胡同、绿道内的通行和停驻空间等一并纳入城市步行和自行车交通系统，从而落实中央城市工作会议中提出的“窄路密网”和开放街区的要求，为构建较高密度的步行和自行车交通网络密度提供基础条件，同时注重各系统之间的衔接和连续。

▲图：非市政道路与城市道路一并纳入网络系统（某城市片区道路网络现状）

4.2  对步行和自行车交通空间规划设计进行精细化管控

相对于机动化交通，步行和自行车交通参与者对通行和停驻空间的品质敏感度要高很多，且在传统的道路交通体系中，处于明显的弱势地位，因此精细化构建步行和自行车空间成为本次标准编制工作的重点内容。本文以交叉口转角半径为例，该指标为影响行人过街安全和便利性的关键指标。由于既有相关规范（《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011）中，采用以右转弯机动车设计速度确定交叉口缘石半径大小的思路。因此，当前国内城市中大量平面交叉口为了增加机动车的通行能力和右转车辆速度，都采用较大的转角半径。此种做法为典型的以车为本的设计思路。

为扭转此种车本位的规划思路，《标准》提出以满足行人通过路口的安全性和便捷性作为确定路口缘石半径的首要考虑因素，推荐城市道路交叉口，特别是生活服务功能为主的道路交叉口，路缘石半径采用较小值。其优点在于，一方面可迫使右转机动车在交叉口减速，降低右转机动车与过街行人的碰撞风险；另一方面可为过街行人提供更多的驻足空间，减小行人过街距离。为保证安全，《标准》提出采取较小的路缘石半径时，应设置相应的机动车限速标志标线。

通过场地实验发现，正常行驶状态下，标准长度公交车（车身长度12m）和标准长度小汽车（车身长度4.3m）的右转弯平均车速均在15-20km/h左右。右转弯半径为8m时，标准长度公交车右转弯后可顺利驶入目标车道而对其他车道无影响。右转弯半径为5m时，标准长度小汽车右转弯后可顺利驶入目标车道而对其他车道无影响。为印证车辆右转弯车速数据，对国内不同城市、不同类型交叉口的车辆进行调查统计，发现在无右转渠化岛的交叉口，99%的右转车辆车速低于20km/h，与场地实验结果一致。支撑了《标准》提出的较小转角半径的指标要求。

▲图：《标准》编制组针对长轴距车辆转弯半径的开展了实地试验

4.3  以人性化为目标营造步行和自行车环境

为营造人性化的交通环境，本标准在绿化、铺装、街道家具以及照明等方面提出了明确的要求。本文中以绿化连续种植的要求做作例说明本规划在营造环境方面的努力。基于国内城市交叉口缺少乔木绿化遮阴的普遍问题，特别提出了有针对性的条款。

▲图：交叉口缺乏连续遮阴对非机动车骑行车造成负面影响（图片来源：北京市城市规划设计研究院 李伟）

《标准》中提出“应加强林荫道建设，为行人、骑行者提供遮荫纳凉的高品质环境，宜结合机非隔离带、行道树设施带、绿化设施带连续种植高大乔木。路段及交叉口宜形成连续的林荫。”条文说明中特别就交叉口内连续种植乔木与安全视距的要求是否协调进行了分析，陈述了两个主要原因：

1）满足条件的行道树对交叉口安全视距无影响。研究发现，交叉口视距三角形内阻挡视线的主要是紧邻交叉口的路边停车、各类低矮标识牌，以及设置不当的人行护栏，而乔木树干较为规整，对视距影响甚微。

2）行道树连续种植至交叉口内并不与既有规范标准冲突。《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011中对视距三角形的规定为“不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体。”信号灯杆、路灯杆等对驾驶员视线无影响的物体，规范并未限制。而实际操作中中，往往将路口范围内高出地面1米以上的绿化全部取消，导致路口缺乏基本的树荫遮蔽，对通过和停驻的步行和自行车交通参与者造成了负面影响。《城市道路绿化规划和设计规范》CJJ75-97中4.2.4条明确规定了“在道路交叉口视距三角形范围内，行道树绿带应采用通透式配置”。此外，本条款要求选择分枝点高的乔木，常绿树分枝点高度应为2.8m以上，落叶乔木分枝点高度应在3.2m以上。最大程度上满足了交叉口安全视距的要求。

4.4  整合梳理步行和自行车交通信号及标志标线

交通信号及标志标线系统是保障交通系统安全有序运转的重要组织要素。当前，我国城市交通系统中，相对于机动车交通系统而言，普遍存在步行和自行车交通系统信号、标志和标线缺失或者不规范的问题。

在信号系统设置方面，《标准》明确提出了“避免机动车交通信号为主、行人和非机动车交通信号为辅的设计思路”，在确保行人安全的基础上，在道路时空资源配置紧约束的条件下，构建同时满足步行、自行车以及机动车的全方式过街需求。针对常见的转弯机动车与步行和自行车交通之间的冲突，提出了应优先满足步行和骑行者的总体思路；提出在流量较大的地区，设置行人对角线过街及配套信号配时的专用相位设置要求；对非机动车左转信号的处理方式给出了明确的指导意见。

在标志标线部分，将现有相关国家规范标准（包括《道路交通标志和标线》GB5768及《地名 标志》GB17733-2008）等）中针对行人和非机动车交通的标志标线进行了系统的整合、梳理和细化，进一步明确各类相关标志标线的功能、形式、设置位置等一系列要求，形成了以步行和自行车交通参与者为核心的“交通静态语言”体系。鉴于本次标准主要针对步行和自行车交通系统规划层面的内容展开，希望能在下一阶段的工作中，独立继续开展相关工作，形成针对该系统的一套专用标志和标线体系设计标准（规范）。