引 言

该项目为全球环境基金（GEF）“可持续城市综合方式示范项目”中国子项目中的国家层面项目，与北京、天津、深圳、贵阳、宁波、南昌和石家庄等7个试点城市层面项目构成“1+7”的组织模式。在上篇中详细介绍了项目组织与管理机制、平台主要功能与特点，本篇主要介绍国家TOD监测平台对全国轨道城市TOD发展的评估分析内容。

01TOD监测评估目的与基础

1.1 TOD监测评估目的

轨道城市是指轨道交通与城市良好协同发展的城市，反映了城市轨道交通的高品质建设。围绕城市轨道交通系统提供充分的城市服务、优质的配套设施，并发挥良性的城市带动作用。从近年轨道交通的建设实施效果来看，部分有轨道的城市尚不能称为“轨道城市”，部分城市的轨道交通系统存在客流强度不高、营运严重亏损等系列问题。

城市与轨道协同发展，需轨道系统覆盖更多的职住人口和通勤出行，为居民提供可获取性高的快速出行服务，对城市的发展，尤其是城市土地增量开发、存量更新起到良性引领带动作用。同时，轨道站周边应具备更完善的配套设施和更理想的城市服务，拥有更高品质的慢行环境、更适宜的街区尺度、更便捷的多交通方式接驳换乘服务，使城市轨道与城市空间、城市活动、城市服务融合促进，形成城市与轨道协同发展的格局。

因此，为实现对全国城市轨道交通TOD发展水平的监测评估，需要多维度地评估和分析城市轨道建设发展与城市空间的关系，从而为促进轨道交通系统与城市协同发展提供指标体系和研判基础。

城轨协同发展理念

1.2 评估数据基础

关注轨道，更关注城轨协同。多源数据、多维视角支撑城市轨道的综合性的评价。平台数据全面覆盖全国39个有轨城市，从轨道与城市协同发展角度出发，除轨道基础设施和轨道运行视角外，从职住、出行、用地、功能、居住成本等共9大分析视角监测TOD发展。同时，首次大规模纳入栅格级职住、通勤OD数据，相比传统居民出行调查数据样本量更大、粒度更小。充分考虑轨道交通周边多方式交通衔接，共具备11大类的数据，实现了对全国城市轨道TOD发展水平的定量化诊断评估与长期跟踪。

TOD平台评估数据基础

轨道基础设施数据示例

02全国轨道线站级关键指标评估与分析

全国TOD平台构建了“站点—廊道—城市”三级评价指标体系，体现了在城市、廊道、站点不同尺度下的差异性。在评价指标选取方面，针对站点级、廊道级的评估与分析，关注城轨协同发展关系，从轨道运行、土地开发、功能混合、职住通勤服务、环境等9个角度设计指标。

2.1 职住密度评估分析

高职住密度站点高度集中于广、深、渝。其中，广州妇儿中心、花城大道、岗顶、珠江新城站位列全国轨道站点前4位，站点最高职住密度约9.1万人/km2；重庆南坪、较场口、观音桥等5站点进入前25位，反映出相应城市人口高密度、高强度集中的城市特征。

七个示范城市中，深圳最高职住站点为华强南站（8.1万人/km2，6位），其次为燕南站（7.8万人/km2，9位）。贵阳中山西路站（7.4万人/km2）位列11位。全国站点职住密度top400（约10%）中，深圳占比18.5%，全国居首，其他示范城市占比均较低。

全国轨道站点职住密度情况

高职住密度线路城市分布相对均衡。其中，全国轨道职住密度最高线路为广州APM线，线路平均职住密度约5.8万人/km2，其次为重庆5号线南段、广州1号线等。

职住密度前100的轨道线路中，上海占比最高13%，其次为深圳10%、北京9%。上海、北京仅有1条线路进入前30位，而前100线路占比较高，反映了上海、北京城市面积大、线路数量较多，职住密度分布受网络均匀性影响。

全国轨道线路职住密度情况

2.2 通勤覆盖强度评估分析

通勤OD覆盖强度是指出行起终点两端均位于轨道站点800m半径范围内的通勤出行量，与站点800m覆盖面积的比值。该指标反映了城市轨道系统对通勤交通的支撑能力，体现了轨道廊道与城市客流走廊的契合程度，是TOD发展的关键指标之一。

广州、深圳轨道交通的通勤覆盖特征优势明显。从轨道站点通勤覆盖强度指标来看，通勤强度前36位站点全部位于广州（16个）、深圳（20个），其中深圳华强南站、广州妇儿中心站分别达到6.5和6.4万人/km2。此外，重庆较场口、观音桥等站、上海人民广场、南京东路等站通勤强度较高。通勤强度前400位的站点中，深圳占25%，上海占21%，广州17.5%，在4个一线城市中，北京高强度站点相对较少，其他城市相对比例均较低。

全国轨道站点通勤强度情况

全国轨道线路中，通勤覆盖强度最高线路为广州APM线，达到约4万人次/km2；其次为广州1号线、深圳地铁10号线。七个示范城市线路中，南昌地铁3号线、北京地铁2号线通勤覆盖强度较高，约1.4万人次/km2。通勤强度前100线路中，上海14%、北京12%，深圳10%、广州9%，一线城市线路通勤强度相对明显。

全国轨道线路通勤强度情况

2.3 土地开发强度评估分析

围绕轨道站点进行高密度集约化土地开发，是TOD发展模式的重要表现。轨道站点土地开发强度指标是指轨道站点800米范围内总建筑面积与800米半径范围覆盖土地面积的比值。该指标反映了站点周边土地开发的集约化利用程度，是TOD发展水平评估的关键指标之一。

深圳高开发强度站点比例相对较高。七个示范城市中，贵阳、南昌、深圳共14站点位列前50位，其中贵阳喷水池站、中山西路站位列前5位，南昌八一路站、万寿宫站较为突出，深圳开发强度最高为国贸站。

全国轨道站点中，总体最高开发强度站点为上海徐泾东站，其站点周边国家会展中心等大体量建筑群开发，提升了站点区域开发强度，同时开发强度梯度也最高。此外，广州、厦门、西安等城市站点开发较高。土地开发强度前400位站点中，深圳占17%，远高于广州、上海、西安、武汉、北京的第二梯队，反映了深圳站点周边均处于高强度开发状态。

全国轨道站点土地开发强度情况

南昌、西安轨道线路级土地开发强度相对较高。全国轨道线路平均土地开发强度最高为南昌地铁3号线，约为2.67。七个示范城市线路中，南昌3号线、深圳10号线、深圳1号线、深圳2号线、北京2号线、北京1号线等11条线路位列前30位。

其他城市中，西安轨道线路平均土地开发强度较高，其中西安地铁6号线、5号线、2号线分别位列全国第2、4、7位。广州APM线全国第3位。此外，呼和浩特2号线、昆明2号线土地开发强度指标具有优势。全国土地开发强度前100位线路中，上海占比12%、广州10%、深圳10%、北京9%。

全国轨道线路土地开发强度情况

此外，TOD平台评估与分析还涵盖功能混合度、功能耦合度、轨道网络中心性、道路运行速度、自行车运行速度、可换乘轨道线路数、可换乘公交线路数、房价水平与适宜度等多项指标，以更完善、更丰富的指标体系的对轨道站点、廊道进行监测与评估。

03全国城市轨道交通TOD发展综合评价

3.1 城市级综合评价体系

全国TOD平台城市级综合评价指标体系，遵循“站点级—廊道级—城市级”三级评价体系的原则：

一方面强调“总体一致性”：各级综合评价的关键指标选取、计算标准总体一致，从轨道运行、土地开发、功能混合、职住通勤服务、环境等9个角度设计指标，体现站点—廊道—城市关键指标的一致性、继承性特征。

另一方面体现“局部差异性”：针对站点级、廊道级、城市级的不同尺度，充分考虑网络化、规模化带来的系统效益，而不局限于站点评价的加和或平均，部分差异化指标体现不同尺度下的系统性影响作用。如站点级网络中心性特征、廊道级客流强度特征、城市级的规模性特征等。

轨道TOD发展水平三级综合评价体系

3.2 站点级、廊道级综合评价

关键核心指标绝对值的评估与分析，体现了全国轨道站点、廊道TOD发展的重要属性特征。为进一步实现对全国轨道站点、廊道的综合性评价，平台通过 “基础指标—分类评价—综合评价”的三级体系，对不同指标和评价维度（如轨道运行、土地开发交通环境、职住通勤等）进行加权评估，以客观反映轨道站点、廊道的综合发展水平。

本节以七个示范城市轨道站点级、廊道级综合评价为示例：

全国轨道站点综合评价方面，深圳轨道站点综合评价位居全国前列，宁波仍有提升空间较大。深圳轨道站点综合评价指数具备明显头部特征，综合评价前400位站点比例为19%，高于上海17%、广州15%、北京5.5%。南昌、贵阳部分站点综合发展较好，南昌八一馆站、贵阳中山西路站、贵阳喷水池站综合发展评分较高，宁波轨道站点总体发展水平有待提升。

全国轨道站点综合评价情况（top400）

七个示范城市轨道站点综合评价分布情况

全国轨道线路综合评价方面，深圳轨道线路发展水平总体较高，其他示范城市线路差异较小。除部分新建线路外，深圳全部线路位于前20%，而北京轨道线路综合水平差异较大，部分远郊线路如房山线、燕房线等排名较落后。其他示范城市线路差异较小，集中在40-60%排位区间，如南昌、天津、石家庄大部分线路，此类线路多为近年来运营线路，具备了一定客流培育基础，仍有较大提升空间。

七个示范城市轨道线路综合评价分布情况

3.3 城市级综合评价

由于城市投资轨道交通建设、扩大轨网规模客观上增大了轨道服务范围，对城市发展有益。而轨道交通建设存在边际收益降低的客观现象，导致仅以站均评分无法体现规模扩大的收益。

因此，城市级综合评价方法，在站点级、廊道级评价指标的基础上，纳入线网规模类指标，避免由于不同城市的规模差异带来评价的均质化影响，体现轨道线网规模收益性。主要包括两类：（1）服务规模：职住人口覆盖率、通勤OD覆盖率等；（2）设施规模：线网总里程、线路数量、站点数量等。

从全国轨道TOD发展城市级综合评价来看，深圳、上海、广州、北京四个城市位列全国综合评价前4位，西安、成都、武汉、郑州、沈阳等13城市处于第二梯队，厦门、重庆、合肥等其他22城市处于第三梯队。

城市级轨道综合评价情况

轨道发展水平横向对比评价，应考虑城市发展阶段与规模。

按照轨道成网城市和未成网城市进行分类，在未成网城市中，轨道线路与核心客流走廊空间耦合至关重要。典型带状城市中，兰州位于未成网城市首位，1条轨道线路契合核心廊道，关键指标特征较好，而济南市轨道系统由两条南北向郊区型线路构成，且与城市东西向带状走廊不一致，轨道综合评价处于较低水平。

按照城市规模类型分类，城市规模对轨道综合评价有一定正向作用，线网规划、网络效率水平也至关重要。北、上、广、深等超大型城市轨网规模较大，规模类指标较高，通勤出行轨道依赖较高，综合发展水平较高。规模相近的一般大型城市，线网规划的合理性、以站点为核心土地开发有效提升TOD水平，如兰州、南宁、南昌 > 重庆、天津、青岛。

轨道城市不同分类的综合评价

04全国-城市两级平台联动

全国TOD监测平台与城市级TOD平台之间建立了紧密联系。一方面具备统一的评价指标体系，另一方面建立了数据、评估结果的共享机制。全国—城市双级平台的互联互动，城市级平台实现数据共享和指标评估反馈，全国级平台实现指标汇总与综合评价，使得不同城市间TOD发展水平横向对比成为可能，先进的轨道交通规划建设经验得到有效的传导。

图：全国—城市两级平台互联互动

结 语

面向“十四五”规划新的建设要求和新型城镇化建设的发展目标，促进城市轨道与城市空间、城市活动、城市服务的融合发展，努力建设更便捷、更高效、更低碳、更安全和更具活力的城市轨道交通，是国家城市建设的迫切需求。

国家TOD监测评估平台构建了集监测、诊断、评估、辅助决策、知识资讯于一体的综合性平台系统，形成了全国轨道城市“站点级—廊道级—城市级”的评价体系，实现了对全国轨道城市TOD发展水平的定量化评估诊断和综合评价，辅助轨道规划建设的科学决策，为我国城市轨道事业发展的规划、建设、管理工作提供了全面有效的研判依据和技术工具，助力我国轨道城市更高品质、更高效能的建设发展。

该项目由中国城市规划设计研究院学术信息中心、交通研究分院共同承担，由院综合办公室、科技促进处、计划财务处等多部门组成院TOD项目管理办公室，王凯院长任主任及项目主管院长。

项目负责人：徐辉、赵一新

项目组成员：胡京京、伍速锋、翟健、余加丽、吴克寒、王芮、杨珺雅、李克鲁、冀美多、李长风等

执笔：王芮

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